Gebrauchtes Motorrad kaufen: Die komplette Checkliste für die Besichtigung

Ein gebrauchtes Motorrad kaufst du sicher, wenn du die Papiere zuerst prüfst (Fahrgestellnummer, Zulassungsbescheinigung, Serviceheft, HU-Bericht), das Motorrad im Stand systematisch von Rahmen über Kette und Bremsen bis zur Elektrik abarbeitest, den Motor unbedingt kalt starten lässt und nie ohne Probefahrt und Kaufvertrag zahlst. Die meisten Warnzeichen erkennst du schon vor der Probefahrt – wenn du weißt, wo du hinschauen musst und welche Messwerte zählen. Diese Checkliste führt dich in der richtigen Reihenfolge durch die komplette Besichtigung und nennt dir für jeden Punkt die konkrete Grenze, ab der es teuer oder gefährlich wird.

Die Checkliste auf einen Blick

Diese Punkte solltest du bei jeder Besichtigung abarbeiten – am besten in genau dieser Reihenfolge, damit du mit den Papieren beginnst und mit der Probefahrt abschließt. Die einzelnen Punkte erklären wir weiter unten im Detail; diese Tabelle ist die Kurzform zum Mitnehmen und zum Vergleichen mehrerer Angebote.

Bereich	Prüfpunkt	Alarmsignal
Papiere	FIN am Rahmen = ZB II, Serviceheft, HU-Bericht, Vorbesitzer	Nummer unleserlich/manipuliert, fehlende Papiere
Rahmen	Risse, Schweißnähte, Rost, Sturzspuren	Nachgeschweißte Naht, verformte Lenkeranschläge
Reifen	DOT-Alter, Profil, Risse	Älter als ~6 Jahre, unter 1,6 mm Profil
Bremsen	Beläge, Scheiben (MIN TH), Flüssigkeit	Beläge < 2 mm, Scheibe unter MIN-Wert
Kette	Durchhang, Zahnform, O-Ringe	Kette lässt sich vom Kettenrad abheben
Lager/Gabel	Lenkkopf, Radlager, Simmerringe	Spürbares Spiel, Ölfilm an der Gabel
Motor	Kaltstart, Rauchfarbe, Öl, Lecks	Blauer Rauch, Klappern, Öltropfen
Elektrik	Alle Lichter, Instrumente, Kontrollleuchten	Dauerleuchtende Fehler-/ABS-Lampe
Probefahrt	Schalten, Bremsen, Geradeauslauf, Vibrationen	Lenkerflattern, Getriebe-Singen
Kauf	Kaufvertrag, Gewährleistung, Übergabe	„Nur gegen Anzahlung“, kein Vertrag

Vor der Besichtigung: Modell, Marktwert und Betrug im Inserat

Die beste Vorbereitung ist, den realistischen Marktwert und die typischen Schwachstellen des Wunschmodells schon zu kennen, bevor du zur Besichtigung fährst. Wer den üblichen Preis und die bekannten Modellprobleme kennt, erkennt Schnäppchen und Fallen sofort. Recherchiere das konkrete Modell in Foren und Testberichten auf wiederkehrende Schwachstellen (z. B. Lager, Elektrik, Rost an bestimmten Stellen) und vergleiche die Inseratspreise auf den großen Portalen. Eine Orientierung liefert der ADAC-Preisrechner für Gebrauchtmaschinen – regional schwanken die Preise aber deutlich, im Ballungsraum liegen sie höher als auf dem Land. Wie du einen fairen Wert einschätzt, zeigt unser Ratgeber, was dein Motorrad wert ist.

Schon das Inserat verrät Betrugsversuche. Diese Warnsignale solltest du kennen, bevor du überhaupt Kontakt aufnimmst:

• Preis deutlich unter Marktwert. Das klassische Lockangebot. Ein Motorrad, das ohne Grund viel zu billig ist, ist fast immer ein Betrugsversuch oder hat versteckte Mängel.
• Kommunikation nur per E-Mail, oft auf Englisch. Tote Telefonnummer, generische Nachrichten und Ausreden, warum eine Besichtigung nicht möglich sei, sind typisch.
• Zahlung im Voraus, „Treuhandkonto“, Western Union. Zahle niemals eine Anzahlung, bevor du das Motorrad persönlich gesehen und geprüft hast – seriöse Verkäufer verlangen das nicht.
• Verlangte Ausweis-/Fahrzeugpapiere per Foto. Fahrzeug- und Ausweisdaten nie digital verschicken; sie werden für den Verkauf gestohlener Fahrzeuge missbraucht.

Merke dir die einfachste Regel gegen fast jeden Betrug: Kein Motorrad ohne persönliche Besichtigung kaufen – schon um zu prüfen, ob es überhaupt existiert.

Papiere und Historie zuerst prüfen

Bevor du auch nur eine Schraube anschaust, gehören alle Papiere auf den Tisch: Zulassungsbescheinigung Teil I und II, Serviceheft, alte HU-Berichte und Rechnungen – und die Fahrgestellnummer am Rahmen muss exakt mit dem Fahrzeugbrief übereinstimmen. Die Papiere sind der Faktencheck für alles, was der Verkäufer erzählt.

• Fahrgestellnummer (FIN) abgleichen. Die FIN ist in den Rahmen eingeschlagen, meist am Lenkkopf. Sie muss Zeichen für Zeichen mit der Zulassungsbescheinigung Teil II (früher Fahrzeugbrief) übereinstimmen. Ist sie verschliffen, überlackiert, verschwommen oder wirkt manipuliert: Finger weg – Verdacht auf Diebstahl.
• Vorbesitzer prüfen. Die Zahl der Halter steht in der Zulassungsbescheinigung Teil II. Ein einziger Vorbesitzer ist ein gutes Zeichen; viele Halter in kurzer Zeit deuten auf ein Problemfahrzeug hin.
• Serviceheft und Rechnungen. Ein lückenloses Scheckheft mit Werkstattstempeln und Rechnungen für Reifen, Kette, Bremsen oder Ventilkontrolle ist bares Geld wert – es belegt die Pflege und die tatsächliche Laufleistung.
• Alte HU-Berichte. Sie dokumentieren den Kilometerstand über die Jahre. Das ist deine wichtigste Waffe gegen Tachomanipulation (dazu unten mehr) und sollte lückenlos ansteigen.
• Nächste HU. Idealerweise läuft die Hauptuntersuchung noch mindestens ein Jahr. Steht sie kurz bevor, kalkuliere die Kosten ein – was dabei anfällt, steht in unseren Ratgebern, was der TÜV fürs Motorrad kostet und was beim TÜV geprüft wird.
• Umbauten und Eintragungen. Nachträgliche Teile – Auspuff, Verkleidung, Blinker, andere Reifengröße – müssen per Eintrag, ABE oder Herstellerfreigabe abgedeckt sein. Fehlt der Nachweis, kann die Betriebserlaubnis erloschen sein, und du hast das Problem.

Bei importierten Maschinen lohnt der Blick auf die HSN/TSN (Schlüsselnummern): genullte oder fehlende Nummern deuten auf einen Grau- oder Reimport hin, der zusätzliche Abnahmen nach sich ziehen kann.

Optische Gesamtprüfung: Rahmen, Rost und Sturzschäden

Die Optik verrät den Umgang mit dem Motorrad – such gezielt nach Sturzspuren und Rahmenschäden, denn ein verzogener Rahmen ist ein sofortiger Kaufabbruch. Geh einmal in Ruhe rund ums Motorrad und prüfe:

• Sturzindizien. Schleifspuren an Lenkerenden, Brems- und Kupplungshebeln, Fußrasten, Auspuff und Armaturen. Frisch lackierte Einzelteile an einer sonst gebrauchten Maschine sind ein Hinweis auf einen kaschierten Sturz.
• Rahmen. Auf Risse achten, besonders an den Schweißnähten, und auf nachgeschweißte oder nachlackierte Stellen. Verformte Lenkeranschläge oder grobe Spuren am Rahmen (bei Straßenmotorrädern, nicht Enduros) bedeuten: nicht kaufen.
• Rost und Korrosion. Nicht nur außen – bei Stahltanks lohnt der Blick ins Tankinnere. Standschäden nach langer Standzeit zeigen sich an Rost, porösen Gummiteilen und alten Reifen.
• Spaltmaße und Verkleidung. Ungleichmäßige Spaltmaße oder schlecht sitzende Verkleidungsteile deuten auf eine unsaubere Reparatur hin.
• Unter die Sitzbank schauen. Sitzbank abnehmen und den Kabelbaum und den Gesamtzustand kontrollieren – hier verstecken sich Bastellösungen.

Technik im Detail: die harten Messwerte

Bei der Technik trennen konkrete Zahlen den Verschleiß vom akzeptablen Zustand – wer die Grenzwerte kennt, kann jeden Punkt selbst beurteilen und die Kosten für fällige Teile einpreisen. Neue Reifen, eine neue Kette oder neue Bremsscheiben summieren sich schnell auf mehrere Hundert Euro; genau das ist dein Verhandlungsargument. Diese Tabelle fasst die Grenzwerte zusammen:

Bauteil	Worauf prüfen	Verschleißgrenze
Reifen	DOT-Nummer auf der Flanke, Profil, Risse	max. ~6 Jahre, min. 1,6 mm Profil
Bremsbeläge	Restdicke des Belags	Wechsel bei unter 2 mm
Bremsscheibe	eingestanzter „MIN TH“-Wert, Riefen	unter dem MIN-Wert = fällig
Bremsflüssigkeit	Farbe, Alter	dunkel oder älter als 2 Jahre
Kette	Durchhang, Zahnform, O-Ringe	lässt sich vom Kettenrad abheben
Kupplung	Spiel am Hebel	ca. 5 mm Spiel als Richtwert

Reifen. Das Alter steht als DOT-Nummer auf der Flanke (die letzten vier Ziffern = Woche und Jahr). Reifen härten mit den Jahren aus; als Faustregel gelten mehr als etwa sechs Jahre als kritisch, auch wenn genug Profil da ist. Die gesetzliche Mindestprofiltiefe liegt bei 1,6 mm. Details dazu in unserem Ratgeber, wie alt Motorradreifen sein dürfen.

Bremsen. Die Beläge sollten deutlich mehr als 2 mm Belagstärke haben. Bei der Bremsscheibe ist die Mindeststärke als „MIN TH“ direkt auf die Scheibe gestanzt – miss an mehreren Stellen nach, der niedrigste Wert zählt. Tiefe Riefen oder Materialausbrüche bedeuten Austausch. Dunkle Bremsflüssigkeit oder ein Alter über zwei Jahren heißt: Wechsel fällig.

Kette und Ritzel. Prüfe den Kettendurchhang und die Zähne von Ritzel und Kettenrad – hakenförmig abgenutzte Zähne sind verschlissen. Ein guter Test: Lässt sich die Kette hinten trotz korrekter Spannung ein Stück vom Kettenrad abheben, ist der Kettensatz fällig. Bei Kardanantrieb den Ölstand prüfen, bei Zahnriemen die Spannung und den Zustand. Wie oft gepflegt werden sollte, erklärt unser Ratgeber, wie oft man die Motorradkette ölen sollte; den Durchhang stellst du nach der Anleitung zum Kette spannen und schmieren selbst ein.

Lager und Gabel. Am aufgebockten Vorderrad das Lenkkopflager prüfen: Rastet die Lenkung in der Mitte ein („Lenkhaken“), ist es verschlissen. Rad-, Schwingen- und Umlenklager auf spürbares Spiel testen. Ein Ölfilm an den Gabelstandrohren verrät undichte Simmerringe – kein Drama, aber ein Kostenpunkt und Verhandlungsargument.

Elektrik. Schalte alles einmal durch: Fern-, Abblend-, Stand-, Brems- und Rücklicht, beide Blinker, Hupe, Instrumente, Kontrollleuchten, Killschalter und Lenkschloss. Kontrollleuchten – besonders die ABS-Lampe – müssen nach dem Start wieder ausgehen. Ein Kabelbaum mit Scheuerstellen oder gebastelten Verbindungen ist ein Warnzeichen.

Motor: unbedingt kalt starten lassen

Bestehe darauf, den Motor kalt zu starten – ein bereits warmgefahrener Motor ist das häufigste Mittel, um Kaltstartprobleme und Motorgeräusche zu verbergen. Wenn du ankommst und der Motor schon warm ist, ist das für sich genommen schon verdächtig. Ein gesunder Motor zeigt beim Kaltstart:

• Schnelles Anspringen. Der Motor sollte innerhalb weniger Sekunden sauber anspringen und im Standgas rundlaufen. Beim Anlassen kein Gas geben.
• Kontrollleuchten. Öldruck- und Batterie-Kontrollleuchte müssen sofort erlöschen. Bleiben die Leuchten beim Anlassen dunkel, ist die Batterie schwach.
• Rauchfarbe beobachten. Blauer Rauch heißt Ölverbrennung (Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen) – ein teurer Motorschaden, Finger weg. Weißer Dampf, der nicht verschwindet, deutet auf Kühlwasser im Brennraum. Schwarzer Rauch steht für ein zu fettes Gemisch.
• Geräusche. Gleichmäßiges Laufgeräusch ist normal; hartes metallisches Klopfen, Rasseln oder lautes Pfeifen ist es nicht (Ausnahme: manche großen Einzylinder klingen mechanischer).
• Öl und Lecks. Der Ölstand sollte im Fenster sichtbar und das Öl hell bis goldgelb sein. Nach dem Warmlaufen erneut auf Öltropfen und Undichtigkeiten an Motor, Getriebe und Kühlung schauen. Warum regelmäßiger Ölwechsel so wichtig ist, steht in unserem Ratgeber, wie oft ein Ölwechsel fällig ist.

Kilometerstand richtig bewerten und Tachomanipulation erkennen

Ein hoher Kilometerstand ist kein Ausschlussgrund – entscheidend ist, ob Laufleistung, Verschleiß und Papiere zusammenpassen. Eine gepflegte Tourenmaschine mit 100.000 km kann besser sein als ein vernachlässigter Kurzstreckenläufer mit 15.000 km. Wichtiger als die reine Zahl ist die Plausibilität:

• Abgleich mit der Historie. Vergleiche den angezeigten Stand mit den alten HU-Berichten und dem Serviceheft. Springen die Kilometer in älteren Berichten nach unten oder passt der Verlauf nicht, wurde manipuliert.
• Verschleiß gegen Kilometer. Stark abgegriffene Griffe, Rasten, Schalthebel und eine durchgesessene Sitzbank passen nicht zu wenigen tausend Kilometern. Solche Widersprüche immer klären.
• Kurzstrecke vs. Langstrecke. Viele Kaltstarts und kurze Fahrten belasten einen Motor oft stärker als lange, gleichmäßige Touren. Frag nach dem Nutzungsprofil.

Die Probefahrt: was du unbedingt testen solltest

Kauf kein Motorrad ohne Probefahrt – erst unter Last zeigen sich Getriebe, Fahrwerk und Bremsen wirklich. Plane mindestens rund 30 Minuten ein und variiere die Strecke vom Parkplatz über Stadtverkehr bis zu höherem Tempo. Achte dabei auf:

• Kupplung und Getriebe. Die Kupplung sollte sauber dosierbar sein (Richtwert ca. 5 mm Spiel), alle Gänge leichtgängig einlegbar. Ein hohes Singen aus dem Getriebe deutet auf Zahnradverschleiß hin, Springen aus dem Gang auf ein defektes Getriebe.
• Geradeauslauf. Bei 50–80 km/h kurz (sicher!) die Lenkung leicht lockerlassen: Lenkerflattern oder Ziehen zur Seite deutet auf Fahrwerks- oder Rahmenprobleme.
• Bremsen. Beide Bremsen kräftig testen. Rubbeln oder Vibrieren beim Bremsen weist auf verzogene Scheiben hin; das ABS sollte im Ernstfall regeln, ohne dass die Lampe dauerhaft leuchtet.
• Fahrwerk und Vibrationen. Federung und Dämpfung auf Durchschläge und Nachwippen prüfen, ungewöhnliche Vibrationen im gesamten Drehzahlbereich beurteilen.

Sichere die Probefahrt rechtlich ab. Beim Händler bist du meist über eine Vollkaskoversicherung abgedeckt. Bei einem Privatverkauf gibt es das in der Regel nicht – regelt vorher schriftlich, wer im Schadensfall haftet (der ADAC bietet eine Mustervereinbarung). Umgekehrt darf der Verkäufer Ausweis und Führerschein sehen und ein dem Wert entsprechendes Pfand verlangen. Halte bestehende Schäden vor der Fahrt gemeinsam fest.

Ankaufsuntersuchung: wann sich der Werkstatt-Check lohnt

Wenn dir das nötige Fachwissen fehlt oder es um eine teure Maschine geht, ist eine Ankaufsuntersuchung bei einer Werkstatt oder Prüforganisation gut investiertes Geld. Ein neutraler Profi erkennt versteckte Mängel, die einem Laien entgehen. Die Kosten sind überschaubar und stehen in keinem Verhältnis zu einem verdeckten Motorschaden:

• Technik-Check in der Werkstatt oder bei DEKRA/GTÜ: je nach Umfang etwa 29 bis 240 Euro; einzelne Module ab rund 50 Euro, ein umfassendes Gebraucht-Siegel liegt oft bei 90 bis 150 Euro.
• Faustregel: Je älter und teurer das Motorrad und je geringer dein eigenes Fachwissen, desto eher lohnt der Check. Die klügste Strategie kombiniert einen digitalen Historien-Check mit einer physischen Technikprüfung.

Privat oder beim Händler kaufen?

Beim Händler zahlst du meist mehr, bekommst aber Gewährleistung und Sicherheit; privat kaufst du günstiger, trägst aber das Risiko fast allein. Beide Wege haben ihre Berechtigung – die Entscheidung hängt von deinem Budget und deinem technischen Selbstvertrauen ab.

Kriterium	Beim Händler	Privat
Preis	höher	günstiger
Verhandlungsspielraum	eher klein	größer
Gewährleistung	Pflicht, auf 1 Jahr verkürzbar	meist wirksam ausgeschlossen
Sicherheit für Käufer	hoch	gering
Auswahl	oft geprüfte Fahrzeuge	größer, direkt vom Nutzer

Ein Händler darf die gesetzliche Gewährleistung bei Gebrauchtfahrzeugen nicht ausschließen, aber von zwei auf ein Jahr verkürzen. Privatverkäufer schließen die Gewährleistung dagegen fast immer aus – was das genau bedeutet, klären wir gleich. Wenn du selbst verkaufst statt kaufst, hilft dir unser Ratgeber, wo man ein Motorrad am besten verkauft.

Preis verhandeln und Kaufvertrag richtig abschließen

Nutze jeden gefundenen Mangel als Verhandlungsargument und schließe niemals ohne schriftlichen Kaufvertrag ab – gerade beim Privatkauf ist der Vertrag deine einzige Absicherung. Ohne ausgeschriebenen Festpreis lässt sich erfahrungsgemäß oft rund 10 Prozent verhandeln; fällige Verschleißteile wie Reifen, Kette oder Bremsen rechtfertigen mehr.

Beim Vertrag zählt jedes Detail:

• Musterkaufvertrag nutzen. Für den Privatkauf gibt es fertige Muster (z. B. vom ADAC). Übernimm alle Angaben aus dem Inserat samt Fotos in den Vertrag – so werden zugesicherte Eigenschaften verbindlich.
• „Gekauft wie gesehen“ richtig verstehen. Diese Formel schließt die Gewährleistung nicht vollständig aus. Sie deckt nur Mängel, die ein Laie bei der Besichtigung ohne Weiteres erkennen kann. Für einen vollständigen Ausschluss beim Privatverkauf muss eine Klausel wie „unter Ausschluss jeglicher Gewährleistung“ ausdrücklich im Vertrag stehen.
• Arglist bleibt immer haftbar. Verschweigt ein Privatverkäufer arglistig einen bekannten Mangel, haftet er trotz jedes Ausschlusses. Ein untergeschobener Ausschluss schützt einen unehrlichen Verkäufer also nicht.
• Übergabe dokumentieren. Kilometerstand, mitgegebene Teile (zweiter Schlüssel, Bordwerkzeug, Reifensatz), Papiere und Zahlung im Vertrag festhalten. Zahle möglichst nicht in Vorkasse, sondern bei der Übergabe.

Nach dem Kauf: anmelden und versichern

Vor der ersten Fahrt muss das Motorrad angemeldet und versichert sein – dafür brauchst du eine eVB-Nummer der Versicherung, die Zulassungsbescheinigung Teil I und II sowie den letzten HU-Nachweis. Ist die gekaufte Maschine noch nicht zugelassen oder nicht fahrbereit, bringst du sie am besten auf einem Anhänger sicher verzurrt nach Hause. Die eVB (elektronische Versicherungsbestätigung) bekommst du bei Abschluss der Haftpflicht und legst sie bei der Zulassungsstelle vor. Für Motorräder ist ein Saisonkennzeichen oft die günstigere Wahl, wenn du ohnehin nur in der warmen Jahreszeit fährst. Was das Anmelden kostet, steht in unserem Ratgeber, was das Motorrad-Anmelden kostet; die laufenden Versicherungskosten erklären wir unter was eine Motorradversicherung kostet.

Übrigens: Die günstigste Zeit für den Kauf ist die Nebensaison. Im Herbst und Winter ist die Nachfrage gering, der September gilt tendenziell als günstigster, der Februar als teuerster Monat – ab März ziehen die Preise spürbar an. Wer im Winter kauft, hat die bessere Verhandlungsposition und Zeit, das Motorrad in Ruhe zu prüfen.

Häufige Fragen (FAQ)

Worauf muss ich beim Gebrauchtmotorrad-Kauf zuerst achten? Zuerst auf die Papiere: Fahrgestellnummer am Rahmen mit der Zulassungsbescheinigung Teil II abgleichen, Serviceheft, alte HU-Berichte und Rechnungen prüfen und die Zahl der Vorbesitzer checken. Erst danach folgen die technische Besichtigung und die Probefahrt.

Soll der Motor beim Kauf kalt oder warm sein? Kalt. Bestehe darauf, den Motor selbst kalt zu starten. Ein bereits warmgefahrener Motor verbirgt Kaltstartprobleme, Rauchentwicklung und Motorgeräusche – ein warmer Motor bei deiner Ankunft ist deshalb ein Warnsignal.

Wie viele Kilometer sind bei einem gebrauchten Motorrad zu viel? Es gibt keine feste Grenze. Eine gepflegte, gut dokumentierte Maschine mit hoher Laufleistung ist oft besser als ein vernachlässigtes Motorrad mit wenig Kilometern. Entscheidend ist, dass Laufleistung, Verschleiß und Wartungshistorie zusammenpassen.

Wie erkenne ich Tachomanipulation? Durch den Abgleich des angezeigten Kilometerstands mit den alten HU-Berichten und dem Serviceheft. Sinken die Kilometer in älteren Dokumenten oder passt der Verlauf nicht, wurde manipuliert. Auch starker Verschleiß bei angeblich niedrigem Stand ist ein Hinweis.

Habe ich beim Privatkauf Gewährleistung? Meist nicht, wenn der Vertrag sie ausdrücklich ausschließt. Die Formel „gekauft wie gesehen“ allein reicht dafür nicht – sie deckt nur offensichtliche Mängel. Bei arglistig verschwiegenen Mängeln haftet aber auch ein Privatverkäufer trotz Ausschluss.

Was kostet eine Ankaufsuntersuchung? Je nach Umfang etwa 29 bis 240 Euro. Einzelne Technik-Module beginnen bei rund 50 Euro, ein umfassendes Gebraucht-Siegel liegt oft bei 90 bis 150 Euro. Bei teuren oder älteren Maschinen lohnt sich der Check fast immer.

Wann ist die beste Zeit, ein gebrauchtes Motorrad zu kaufen? In der Nebensaison, also Herbst und Winter. Der September gilt als tendenziell günstigster Monat, der Februar als teuerster; ab März steigen die Preise. Im Winter hast du die bessere Verhandlungsposition.

Fazit

Ein gebrauchtes Motorrad kaufst du nicht mit dem Bauch, sondern mit System: erst die Papiere und die Fahrgestellnummer, dann die Optik, die Technik mit ihren harten Messwerten, der kalte Motorstart und zuletzt Probefahrt und Kaufvertrag. Wer die Grenzwerte kennt – Reifen unter sechs Jahre, Beläge über 2 mm, Bremsscheibe über dem MIN-Wert, kein blauer Rauch – erkennt die teuren Fälle sofort und hat mit jedem gefundenen Mangel ein Verhandlungsargument. Nimm dir Zeit, lass dich nicht drängen und geh die Punkte dieser Checkliste der Reihe nach durch. Im Zweifel ist eine Ankaufsuntersuchung die günstigste Versicherung gegen einen teuren Fehlkauf – und ein sauberer Kaufvertrag deine Absicherung, falls doch etwas nicht stimmt.